Con l’avvicinarsi dell’inverno, l’industria manifatturiera europea dell’auto si trova ad affrontare una tempesta senza precedenti.
I due giganti automobilistici europei, Volkswagen e Stellantis, stanno entrando in un periodo difficile di “refinizione” in mezzo a molteplici pressioni come il declino del mercato, la transizione ai veicoli elettrici e la crescente concorrenza. La Volkswagen è alle prese con scioperi dei dipendenti per il suo piano di riduzione dei costi, che prevede la chiusura di tre stabilimenti in Germania, il licenziamento di decine di migliaia di lavoratori e l’attuazione di una riduzione salariale del 10% per tutti i dipendenti. Stellantis sta lottando sia internamente che esternamente, avendo perso importanti mercati, sperimentato una contrazione della quota di mercato, subito una riorganizzazione del suo team esecutivo e visto il suo CEO dimettersi.
Mentre le principali case automobilistiche europee si preparano all’inverno, anche i fornitori di componenti automobilistici sentono il freddo, con decine di migliaia di licenziamenti pianificati e fabbriche destinate a essere chiuse o vendute.
Il Tier 1 automobilistico europeo si trova ad affrontare un'ondata di licenziamenti
Robert Bosch, il più grande fornitore mondiale di componenti automobilistici, ha annunciato l'intenzione di licenziare oltre 12.000 dipendenti in tutto il mondo, di cui 10.800 solo in Germania.
ZF, il secondo fornitore più grande al mondo, prevede di tagliare tra 11,000 e 14,000 posti di lavoro a livello globale entro il 2028.
Continental, all'ottavo posto a livello mondiale, licenzierà 7.150 dipendenti in tutto il mondo, di cui circa 3,000 in Europa.
Freyr, il nono fornitore a livello mondiale, ha dichiarato che entro il 2028 licenzierà oltre 10.000 dipendenti in Europa, pari al 13% della sua forza lavoro totale.
Valeo, l'undicesimo fornitore di componenti automobilistici, prevede di licenziare più di 2,000 dipendenti, di cui almeno la metà con sede in Francia. Inoltre, l’azienda chiuderà diverse piccole fabbriche.
Mahle, al 22° posto, ridurrà la propria forza lavoro di 600 unità in Slovenia. Schaeffler, al 27° posto, licenzierà 4.700 dipendenti in Europa e chiuderà stabilimenti nel Regno Unito e in Austria.
Nel complesso, i maggiori fornitori automobilistici europei di livello 1 hanno annunciato quest'anno licenziamenti globali di oltre 50 persone000, di cui almeno 20000 in Germania e oltre 10000 in altre parti del mondo Europa. Secondo il gruppo di pressione CLEPA, dal 2020, compresi i licenziamenti durante la pandemia di COVID-19, i fornitori europei di componenti automobilistici hanno tagliato 86,000 posti di lavoro.
Il segretario generale del CLEPA Benjamin Krieger ha affermato che anche se si considerano i nuovi posti di lavoro creati nei settori automobilistici emergenti, il numero di posti di lavoro persi rimane significativo. "Nonostante le previsioni indichino che l'industria automobilistica aggiungerà oltre 100,000 posti di lavoro entro il 2025, la realtà mostra una diminuzione netta di quasi 56,000 posizioni."
Benjamin Krieger ha sottolineato che nella prima metà di quest'anno i fornitori europei hanno annunciato l'intenzione di tagliare 32.000000 posti di lavoro, una cifra superiore a quella dei licenziamenti durante il picco della pandemia.
La Germania, in quanto punto di forza e maggiore economia dell’industria automobilistica europea, è stata particolarmente colpita da licenziamenti e chiusure di fabbriche.
A novembre, Bosch ha annunciato la sua ultima tornata di licenziamenti, pianificando di tagliare 5.500 posti di lavoro nei suoi reparti di software, elettronica e sistemi di sterzo, con oltre la metà dei licenziamenti avvenuti in Germania. Bosch ha affermato che la domanda di sistemi avanzati di assistenza alla guida, sistemi di guida autonoma e unità di controllo centralizzate per l’architettura dei veicoli è stata inferiore al previsto, influenzando la produzione e gli ordini da parte delle case automobilistiche.
In un'intervista conAutomobilewoche, L'amministratore delegato di Bosch Stefan Hartung ha difeso i licenziamenti dell'azienda, citando la "massiccia" pressione sui costi. Ha affermato: "Dobbiamo adeguare ulteriormente la struttura dell'azienda e ridurre le posizioni a livello globale. Dobbiamo diventare più competitivi e flessibili".
Se i giganti stanno già affrontando tali sfide, i fornitori più piccoli di componenti automobilistici si trovano in una situazione ancora più precaria. Le autorità tedesche hanno riferito che nella prima metà di quest'anno, 20 fornitori tedeschi di componenti automobilistici con un fatturato annuo superiore a 10 milioni di euro sono falliti, con un aumento del 60% su base annua.
La lenta crescita dei veicoli elettrici porta a licenziamenti
I dati diffusi dall’Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA) mostrano che nei primi tre trimestri di quest’anno, le immatricolazioni di nuove auto nell’UE sono rimaste stabili rispetto allo scorso anno, con un calo su base annua del 6,1% a settembre. Tra questi, le immatricolazioni di veicoli elettrici sono diminuite del 5,8%, con la quota di mercato totale scesa dal 14% al 13,1%.
Matthias Zink, presidente di CLEPA e responsabile della tecnologia automobilistica di Schaeffler, ha dichiarato: "Il problema principale che il nostro settore si trova ad affrontare è la lentezza dello sviluppo dei veicoli elettrici. L'impatto maggiore sull'occupazione potrebbe ancora venire. Nei prossimi anni, le prospettive occupazionali per i fornitori di componenti automobilistici non sono promettenti."
Pedro Pacheco, analista della società di consulenza americana Gartner, ha osservato che i fornitori sono sottoposti a molteplici pressioni durante la trasformazione dell'industria automobilistica. L’ascesa dell’elettrificazione, della guida autonoma e dei veicoli incentrati sul software richiede cambiamenti strategici fondamentali per le aziende.
Tuttavia, ha anche sottolineato che se i fornitori adottano misure per trasformarsi ma il ritmo della trasformazione è più lento del previsto, le aziende si troveranno ad affrontare dei rischi. Ciò significa che gli investimenti iniziali in ricerca e sviluppo non possono essere rapidamente convertiti in ritorni economici e, in alcuni casi, i fornitori potrebbero subire perdite a causa della riduzione o del ritardo degli ordini.
"I licenziamenti tra i fornitori di primo livello sono generalmente concentrati in due aree chiave: elettrificazione e software", ha affermato Pedro Pacheco. "Queste sono le nuove aree tecnologiche in cui le case automobilistiche si sono impegnate a investire, ma i progressi sono stati più lenti del previsto e questo ora colpisce direttamente i fornitori."
Questa tendenza è evidente anche nei resoconti finanziari delle società internazionali di ricambi. Veoneer, nella sua relazione finanziaria del terzo trimestre, ha affermato che il rallentamento della transizione globale ai veicoli elettrici ha introdotto incertezza nella produzione automobilistica, portando a una diminuzione dell’utile netto rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Dena ha inoltre riferito che, a causa della contrazione della domanda di mercato per i veicoli elettrici, prevede che la crescita delle vendite del suo business dei prodotti per veicoli elettrici diminuirà di circa 35 milioni di dollari rispetto allo scorso anno.
Il rallentamento della domanda di veicoli elettrici introduce incertezza nelle strategie delle case automobilistiche, che colpisce anche i fornitori di componenti. Pedro Pacheco ha osservato che i fornitori di componenti di grandi dimensioni devono selezionare attentamente i propri clienti automobilistici. “Se non stanno attenti, potrebbero essere trascinati giù dalle case automobilistiche che hanno prestazioni inferiori in termini di elettrificazione e software”.
Il 31 ottobre, BorgWarner ha declassato le sue previsioni di vendita per l’intero anno 2024 dopo che il suo cliente Ford ha annunciato una prospettiva debole, e un altro importante cliente, Volkswagen, ha visto i suoi profitti del terzo trimestre scendere al minimo di tre anni e ha chiesto una riduzione dello stipendio del 10% da dipendenti. Nel 2023, Volkswagen e Ford rappresentavano circa il 25% delle vendite di BorgWarner. Ora, con queste due case automobilistiche in difficoltà, le prospettive prestazionali di BorgWarner sono naturalmente influenzate.
Le lotte delle case automobilistiche internazionali nei confronti dei fornitori cinesi
Con l’intensificarsi della concorrenza nel mercato cinese, le case automobilistiche internazionali si trovano ad affrontare sfide come il rallentamento della crescita delle vendite, la contrazione della quota di mercato e la riduzione dei margini di profitto. Questi problemi non solo mettono pressione sulle stesse case automobilistiche, ma influenzano direttamente anche le loro catene di approvvigionamento a monte e a valle, in particolare i fornitori di primo livello.
Prendendo come esempio le difficoltà del Gruppo Volkswagen in Cina, il mercato cinese, che è il più grande mercato unico della Volkswagen a livello globale, una volta rappresentava fino al 40% delle sue vendite globali. Tuttavia, con le case automobilistiche nazionali cinesi come BYD che stanno espandendo rapidamente la loro quota di mercato, la quota di mercato di Volkswagen in Cina è ora scesa al di sotto del 20%.
Il calo delle vendite e della quota di mercato di Volkswagen porta naturalmente a una riduzione degli ordini di componenti, con un impatto diretto sulla catena di fornitura e creando un effetto domino per fornitori di componenti come Bosch e Schaeffler.
Pedro Pacheco ha dichiarato: "Poiché i marchi automobilistici cinesi possono offrire veicoli elettrici e soluzioni software più avanzati, le case automobilistiche tedesche stanno lottando in Cina. Poiché perdono quote di mercato, i loro fornitori inevitabilmente ne soffrono".
Mentre le case automobilistiche che affrontano un calo della domanda possono mantenere i profitti vendendo meno auto a prezzi più alti, ciò significa una riduzione della domanda di componenti da parte dei fornitori, il che, in alcuni casi, porta a licenziamenti temporanei o permanenti.
"Le vendite di ricambi da parte dei fornitori sono già diminuite e ora sono ulteriormente colpite dalle previsioni di vendita riviste al ribasso per veicoli elettrici e sistemi software", ha affermato Pedro Pacheco. “Il mercato cinese dimostra pienamente l’impatto dell’elettrificazione e dei progressi del software, e i marchi automobilistici europei sono in ritardo in questo settore, causando un effetto a catena sui loro fornitori”.
Christophe Perillat, CEO di Valeo, ha lanciato un severo avvertimento ai leader europei riguardo alle minacce competitive provenienti dalla Cina, chiedendo azioni per proteggere i posti di lavoro, mantenere le catene di approvvigionamento e garantire le capacità tecnologiche. "Se non facciamo nulla, in futuro verranno spediti più componenti automobilistici direttamente dalla Cina all'Europa, il che rappresenta un rischio significativo."
Per sopravvivere nella concorrenza sempre più agguerrita del mercato, i fornitori europei di componenti Tier 1 devono adottare strategie più flessibili e diversificate. Ciò include la collaborazione con clienti più non tradizionali per ridurre l’impatto negativo del calo delle vendite da parte di una o poche case automobilistiche. Inoltre, considerati i progressi della Cina nel campo delle nuove energie e dei veicoli intelligenti, la collaborazione con le aziende cinesi emergenti presenterà nuove opportunità di crescita.
